- 相关推荐
公交运营管理制度
在现实社会中，制度使用的频率越来越高，制度是指要求大家共同遵守的办事规程或行动准则。那么相关的制度到底是怎么制定的呢？下面是小编收集整理的公交运营管理制度，希望对大家有所帮助。
公交运营管理制度1
公交成本规制是指政府有关部门通过合理界定公交行业各项运营成本范围，科学建立运输成本标准，并以此测算财政补贴和科学定价调价的政策。同时将运营成本以适当方式向社会公开，以促进公交企业进行成本控制。规范、透明的成本规制不仅有利于政府监管，提高补贴补偿资金的利用效率；而且有利于督促公交企业加强管理，提升公交服务质量。
以成本规制来推动公交行业的改革，对公交企业既是挑战，也是机遇。公交企业将面临更为严格的考核，公交企业财务也将面临更高的要求。
一、成本规制涵盖的主要内容
成本规制主要包括了公交企业的直接营运成本、期间费用、营业税金及附加、其他营运成本。
直接营运成本指在实际营运过程中发生的与营运生产直接相关的成本和费用，包括人工费用（含社会保障费、职工福利费、工会经费、职工教育经费）、燃料、车辆折旧费、保养修理费（含轮胎消耗费）、行车事故损失费（含车辆保险费、事故损失费）、营运分公司各项其他费用。
期间费用指公交企业为组织和管理车辆营运所发生的管理费用和财务费用等。
营业税金及附加指公交企业在营运过程中负担的税金及附加。
其他营运成本指公交企业在实际营运过程中发生的与营运生产相关的成本和费用，包括营业外支出、其他业务成本等。
由此可见，成本规制涵盖内容广泛，涉及公交营运成本的各个方面。
二、目前苏州公交财务面临的主要问题
（一）公司内部没有形成系统的有关成本规制的制度和办法
对于企业财务管理来讲，建章立制尤为重要，成本规制也不例外。但目前公司内部规章制度中并没有针对成本规制方面的内容，也没有制定适合本企业的管理办法，致使财务及相关人员在成本规制方面无章可循。
（二）会计基础工作薄弱，会计科目设置因循守旧
苏州公交目前的会计核算和会计科目设置沿用多年前的做法，虽然期间根据新《企业会计准则》进行了一些微调，但由于对新会计准则把握不够，非但本质没有改变，一些科目设置反而更不合理。会计报表也还是老报表，与会计准则不相符合。成本规制需要公交财务核算更加科学、更加精细，显然目前的会计基础已不再适应了。
（三）财务人才匮乏，财务人员专业素质欠缺
由于近期财务人员更新较快，新入职的会计从业人员缺乏经验，对公交行业也缺乏足够的认识。公交行业是一个辛苦的行业，要做好公交财务，要真正理解公交行业的直接成本产生的根源，就需要到一线去体会。目前从一线成长出来的财务人才相对稀缺，对成本真正能深刻认识的人更缺。
（四）财务软件开发利用不够
苏州公交使用的用友NC5.0自20xx年以来一直没有更新，也没有对其进行合理的开发和利用。而且使用这一版本的企业极少，使得会计结果往往缺乏可比性和参考性。新进会计从业人员，也没有这方面的专业培训，这样就使得软件原有的功能都得不到很好利用。成本规制核算要精细，提高准确率，离不开软件的合理开发和利用。
三、苏州公交做好成本规制的主要措施
首先，要建立健全企业内部有关成本规制的各项制度和管理办法，通过制度规范强调工作目标、提出工作流程、明确核算方法。
俗话说“没有规矩，不成方圆”，建立科学的制度和办法是做好成本规制工作的重要保证。成本规制是一个系统工程，涉及各类收入、成本、费用的'收集、统计和汇总，这些都需要由各相关职能部门来管理，因此需要用制度来规范各相关数据的收集过程，统一各类相关数据表格。
其次，要建立符合成本规制的会计科目和核算方法。特别是对于集团公司，应当根据《会计法》、《企业会计准则》及国家有关法律、法规，制定统一的会计科目，对各科目要进行详细阐述。会计报表也要按会计准则重新设计，使之更规范、合理。各分（子）公司要统一会计核算口径，规范会计核算流程。
再次，要加强人才培养，努力提高财务人员基本素质和专业水平。
成本规制要求成本核算更加精细化，因此财务工作量必将大幅提升，对财务人员的要求也将更高。加强人才培养刻不容缓。
培养人才不是一蹴而就的事，特别是财务人员需要一个积淀的过程。针对新近会计从业人员较多的情况，公司要加强培训，多方加以引导。主要可以从以下几方面来入手：
一要让每一位财务人员熟悉公交的行业特点，最好到一线分公司进行工作学习一阶段。
二要在做好每年财务继续教育的同时，再定期组织一到两次专业知识培训，通过系统的培训丰富财务人员专业知识，提高财务人员的理论素质。
三是定期组织财务人员开展互相讨论、互相学习的活动。
四是鼓励财务人员参加各类财务专业资格考试和职称考试，这样可以开阔视野，拓宽知识面，更新优化财务人员的知识结构。
最后，要加强计算机信息技术的运用，重视财务软件的开发。
成本规制要求将收入成本费用核算到各客运线路，因此要保证数据传递的及时性和数据处理的准确性，提高工作效率，这就需要借助计算机信息技术手段，可通过对财务软件的二次开发来实现。上海巴士集团通过对金蝶软件的二次开发实现成本规制相关数据信息集成共享，并通过信息集成共享，节省了由人工处理核算到线路的大量工作，这一经验值得借鉴。
四、总结
成本规制是公交改革的产物，是落实公交优先政策的基础。公交企业要积极面对，及早制定相关内部制度和管理办法，确保有关人员知晓并全面贯彻落实。改善会计核算基础，统一账务处理程序和方法，规范财务管理和监督制度。同时规范用人制度，遵循德才兼备、以德为先的原则，加大财务人员培养力度。积极探索适合本企业的财务软件开发，借力先进的计算机信息技术，使在成本规制下的财务管理更科学、更精准、更合理，促进公交可持续健康发展。
公交运营管理制度2
一、交通运输主管部门
1、基本公交经营固定线路，多元化公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。差异性体现在定制公交线路以及市民出行便利性，使群众避开公交转乘等问题，节约大量时间。如商务大巴、旅游巴士、高峰快巴。
2、对公共交通进行宏观控制，负责公共交通法规体系建设和相关政策法规的出台，提供公共交通政策扶持和财政扶持，负责对公共交通市场的管制，决策和审批公共交通重点项目建设，指导、监督公共交通各部门管理工作，积极引导群众公共交通观念；对公交企业执行低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路进行政策性补助。
3、建立健全相关管理制度，加强公共交通的决策执行、运营服务、资金使用等事项。比如制定公交客运成本费用评估机制、公交企业运营成本公开制度和以群众满意度为主要评价指标的综合考核制度等，将有利于对公共交通管理者和经营者行为的规范和约束，从而建立相互协调、相互监督的新型交通行业的管理格局。
4、我县目前还没有多元化公交，还没有制定相应的政策。
5、鼓励城市公交根据市场需求开展定制服务，优质优价，实行市场调节价；加强公共交通发展规划，建立健全公共交通管理法律法规体系，推行“公交市场化改革”，建立竞争机制，引进外部资金参与公交运营，使投资渠道多元化，经营方式多样化。
6、鉴于我县实际情况，县城框架较小，部分道路较窄，群众出行多以摩托车、电动车以及私家车等交通工具为主，若由多家公交企业经营基本公交和多元化公交明显不符合实际。因此，若要推广多元化公交，我县应由一家公交企业同时经营基本公交和多元化公交，将有利于公交发展，若由多家公交企业经营，多元化公交可能会影响到基本公交运行的秩序。
7、地方政府应当完全承担城市公交保障责任。由于城市公交具有公益属性，运营中因低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路出现亏损的，应当由地方政府承担城市公交保障责任；建立健全公交运营亏损补贴机制，厘清财政补贴能力与公交水平关系，结合当地财政及公交运营亏损程度，进行适当补贴，并将公交运营亏损补贴纳入年度财政预算；同时，根据公交运营状况，进行年度考核，考核合格才发放补贴。
8、（一）具有企业法人营业执照；
（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；
（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；
（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；
（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；
（六）有关法律、法规规定的`其他条件。
车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。
二、公交企业
1、与传统公交不同，“多元化”公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。这样不仅使乘客出行更加方便，而且避开公交转乘等问题，节约了大量时间。
2、我县公交发展中存在的问题：
1）费用成本高，收不抵支。由于受到县城条件的限制，客源不足，燃油价格及司机工资不断上涨，老年人、残疾人享受免费乘车的优惠政策（据了解，我县有关部门发放了残疾军人、退休人员等证件有4000多张，都属于免费乘车范围），加上票价低等原因，导致收支严重失衡。
2）燃油补贴逐年递减，影响公交正常运行。加大政府扶持力度，增加财政补贴是城市公交健康、可持续发展的根本途径。但随着我县城市化进程的加快，县城公共交通的发展，而财政补贴并未随着成本的加大而加大政策扶持力度。
3）鼓励多元化但须切合实际。目前，各城市都在进行公交升级，推行多元化交通服务。但值得注意的是，寻找适合该城市的交通服务体系才是关键所在。“公交服务面向的是广大市民，而这种定制公交可能会影响到现有公交运行的秩序。另外，这种措施对于公交服务并不算发达的地方而言，很容易造成运力资源的浪费。
4）“城市中推行何种形式的公交服务，需要看该城市的发达程度。以我县例，我县不算发达，整体客流量小，公交的空置率也很大，且当地人均工资只有20xx元左右，消费不起高端的公交服务。公交多元化是值得鼓励的，但不是在每个地区都适用，由于我县县城框架较小，部分道路较窄，加上群众平时上班也就10多分钟的路程，因此建立定制公交要因城而异。
5）
（一）具有企业法人营业执照；
（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；
（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；
（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；
（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；
（六）有关法律、法规规定的其他条件。
车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。
公交运营管理制度3
一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求
公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。
优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作
（一）目标任务
我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。
到20xx年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。
到20xx年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。
（二）重点工作
1、编制完善城市公共交通发展规划
按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）
2、优化公交运营结构和公交线网布局
———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）
———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）
———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）
———加快轨道交通建设。20xx年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。20xx年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）
3、加快公交基础设施建设
———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）
———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）
———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到20xx年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）
———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。20xx年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的'街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）
4、完善公交市场运行机制
———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）
———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）
———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）
5、推进公交科技发展和节能减排
———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）
———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）
6、提高公交运营质量和服务水平
———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）
———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）
———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）
三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施
（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）
（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。20xx至20xx年，市财政每年安排5000万元，用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）
（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目，必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）
（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）
（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）
（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）
（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）
（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）
（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）
（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）
（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）
（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）
公交运营管理制度4
一、目前我市客运市场管理和发展现状
近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。
目前，我市有道路客运经营企业4家，其中：2家专业交通运输公司分别为xx公司、xx运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场4处，其中：二级车站1处为xx汽车站，xx处为中达客运站，四级车站2处为社会客运站和xx客运站。全市道路客运线路64条，其中：县内线路13条，市内线路6条，跨市地线路26条，跨省线路19条。全市现有道路客运班车354辆，其中：县内班车106辆，跨县班车171辆，跨地市班车42辆，跨省班车35辆。全市现有客运出租汽车245辆，96年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权XX年期限。全市公交营运线路13条，营运车辆168部，线路总长度达160公里，年营运收入达XX万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。
为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：
一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。
二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，XX年以来，共查处“黑车”65台，二、三轮摩托车260辆。
三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。
四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。
二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因
公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：
（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。
（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费、多收费现象较为普遍，在市区内收10元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。
（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。1996年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般性服务，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。
（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。
（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。
（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（15路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位xxx专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。
（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交200元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，200元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。
三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因
（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。1996年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权1.5万元，使用期限为XX年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了10——13万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的'现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。
（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。
（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。
（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。
四、整顿公交客运市场的措施和建议
为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：
（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。
（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。
（三）不断提高客运运力水平。以xx市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。
（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。
公交运营管理制度5
公交要优先，站场要先行。公交站场是城市公共交通的基础性设施之一，加强公交站场管理力度，推行站场规范化管理是公共交通可持续发展的基础与保障，也是扮靓城市交通窗口的重要手段之一。
重庆直辖以来，随着城市化进程的加快，公交相应成为重庆交通行业的重要窗口之一。作为公共交通的重要组成部分，公交站场的运营与管理被逐渐提上议事日程。近年来，随着重庆经济的发展，人口流动量逐年增长，公交站场成为人口密度相对集中的场所之一，其作用也越来越得到社会的重视。但是，与全国其他同等城市相比，重庆公交站场管理的水平却相对滞后，严重影响了公共交通整体服务水平，城市形象与可持续发展也受到了影响。
1、现状及影响
（1）公交站场发展现状
目前，重庆市主城区公交站场主要分为枢纽站、一般站、首末站和保养（停车）场四类。主城区范围内现状建成公交站场共30座，现有公交站场数量上内环以内占到77%，规模上占到85%。重庆城市公共交通站场集团编写的《公交站场管理服务标准》，为站场服务管理工作制订规范；集团将龙头寺站场作为管理试点，全力打造站场运营服务管理典范；集团会同站台公司，进行重庆市公交站台的清理规范工作，逐步实现对全市公交站台设施的统一建设、统一管理，方便市民出行。
（2）存在的问题
一是站场建设进度跟不上城市发展的需要。据统计，目前重庆市主城区现有公交线路430条，公交车约7000辆，公交站场30处，占地面积35.6万，其中进站发车约50条线，停车只有约1600辆，占现有公交车数的23%。按相关规范标准计算，目前7000辆公交车需站场160万，缺口达125万。由于站场资源严重不足，大量公交车白天占道始发，夜间露宿街头，不仅影响了市容市貌和居民生活，也加剧了交通的负担，加重了交通阻塞，同时给道路交通和车辆自身带来不小的安全和消防隐患，增加了公交企业的管理、看护成本。
二是站场管理服务水平及规范化水平较低。与国内站场管理先进水平城市相比较，与打造“一流站场、平安港湾”的目标相衡量，站场管理模式还需进一步改进，效率还需进一步提高，施工安全管理体系还需要进一步健全。
三是站场管理体制不畅、专业化程度不高。目前，重庆市各公交站场由多家单位分别管理，具体表现为重庆市公交站场管理涉及单位（部门）多、产权状况不一，其管理水平良莠不齐，服务标准不一致，部分站场运营秩序较差。另外，各站场规范化管理程度不同，尚未形成统一的站场管理模式以规范站场运营。由于缺乏专业站场管理人员，站场专业化管理水平难以提高，造成部分站场设施设备不齐全，安全隐患较多，站场稽查力度较弱等问题，弱化了车站对车辆的管理功能。同时，部分站场隶属于车辆运营企业，使得站场对进站车辆无法一视同仁，容易形成不公平竞争，阻碍了客运市场和客运秩序的规范，导致站场服务质量和乘客满意度较低。同时，作为城市市政基础设施和窗口场所，站场体现着城市形象，其运营不规范导致运营秩序混乱，安全隐患多，影响了重庆城市面貌。
2、愿景及目标
为全面提升城市公共交通服务水平，缓解公交停车难、用地紧张等问题，需建立科学、创新的站场管理模式和成熟的管理体制机制，围绕创新站场管理模式、提升站场管理水平，推进站场运营管理可持续发展，打造文明靓丽的交通窗口。
3、战略及实施
（1）将站运分离落到实处
“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制，实现了道路运输的专业化分工，这体现了道路运输体制改革和发展的方向，使道路运输经营体制这个上层建筑更适应道路运输市场经济基础。同时，“站运分离”可以实现站运之间的合理分工、规范经营，有利于站运双方集中优势加强并改进各自的核心业务。 “站运分离”后，站场对所有运输经营者都一视同仁，有利于营造公平竞争环境，促进优胜劣汰，有利于保护经营者和消费者的合法权益，有利于形成良好的运输市场秩序，从而促进统一开放、统一管理的道路运输市场的建立。
（2）实行“四统一”的捆绑式经营
当前的公交站场环境较公交双改之前大有提升，但专业性仍显不足，现场监管力度较弱，而站场专业化管理核心就在于规范和统一，即实行“四统一”的捆绑式经营：各站场的营运车辆实行统一服务标准、同一线路的运营车辆统一排班、统一停靠、统一按投放营运车辆数分配营业收入。营运车辆必须进站，按照物价局的相关规定收取车辆进站服务费。站场全力抓好对乘客上车前的服务，对营运车辆的安全、卫生予以检查和保障，凡是达不到安全、卫生标准的车辆一律不允许发车。车站采用大循环滚动发班的模式，达到各营运车辆间的公平、公正。
（3）制订站场管理服务标准
站场不仅仅是停放、疏通车辆的场所，更是广大市民出行的集中地点。站场要通过规范化的站场运营管理队伍做到依法管理，强化监管，提高效率，优质服务，降低运营成本，提高效率。这需要突破现有管理理念，制订规范、专业的站场管理标准，对站场等级进行划分，并根据不同的等级配备相应的设施设备及服务内容。在标准的内容上，对工作人员行为、安全工作、卫生管理、办事流程加以严格细化，试行成熟后对全市站场进行推广。反之，这个标准还可以作为区域建设站场规模大小的依据，达到因地制宜的目的。
（4）优化站场管理队伍
有了成熟的站场管理标准，还需要一批专业的人才队伍来贯彻和执行。要提高站务人员的综合素质，除了外出学习培训外，笔者认为还可通过以下方式得以实现：
第一，明确分工，对站场实行精细化管理。标准化运营的站场涉及安全、卫生、运营、调度等社会分工的各个方面。分工的细化可以提升专项业务的工作质量，更有助于工作人员之间的团结协作，岗位之间各司其职，既提高了效率，也提升了整体业务技能水平。
第二，科学管理，提高智能设施设备比重。现代化的运输要实现人和物有序的空间流动，就必须对客运实行有效的组织和管理，实现运输管理智能化。如通过使用车站LED显示系统，及时显示车次及运营时间信息，方便乘客选择合适的公交线路，引导乘客流向，可实时插播安全宣传资料、紧急播放信息，做好宣传工作；通过设置自助服务设施，比如设立智能信息亭，实现IC卡办卡、充值、挂失等业务，还可为乘客提供酒店查询、票务预订等业务。
第三，组织扁平化管理，缩短管理链条。在现代企业中，管理者可能是间接指挥与控制下属，信息化、计算机化等使企业管理控制幅度加大成为可能；因此在站场的组织设计上，我们力求体现流程化的一体化管理思想，加大管理幅度，减少管理层次，构造扁平化的组织机构，以便能够适应面向客户的一体化业务流程。笔者认为，站场的组织结构可以包含三个中心：客户服务中心，计划调度中心，操作中心。操作中心下设各种作业组（劳务组、安全组、卫生组等），这些作业组掌握和管理不同的作业资源，完成具体的不同业务操作，由调度中心直接调度，这种统一的、扁平化组织管理方式缩短了指挥链，充分支持作业资源的有计划共享，大大地提高了资源使用效率。
4、结语
根据国内外公交站场管理的研究与应用成果，结合重庆实际，研究了重庆市公交站场规范化管理的战略目标和实施措施，希望对“推行站场规范化管理，扮靓城市交通窗口”的站场管理发展目标起到一定作用。从根本上改变站场管理的现状，全面提升主城区站场管理的整体水平，为我市打造靓丽的交通窗口形象做出新贡献！
1、统一组织招商，合理引入品牌。铁路客站商业管理部门要根据客站商业整体定位考虑经营业态，要统筹考虑需要什么样的合作伙伴、如何进行价格定位、给予对方什么利益、如何才能实现价值最大化、租约期限租金价格如何确定和调整等等一系列问题。对于铁路商业管理部门而言，如何能够招到有品位、有形象，遵守合同，诚信经营的商户，是其中最为重要的工作环节之一。要充分进行市场调研、客户发掘、品牌培养等各项商业管理工作上来。由于缺乏工作经验和渠道等原因，统一招商的工作也可以委托给专业的商业管理公司来代为进行，最大限度地调动起专业公司的工作积极性，充分结合他们自有的优势和强项，做到双赢。在招商过程中要认真研究确定品牌商业经营者和普通商业经营者的比例，招商阶段有选择性地挑选经营素质好、管理规范化的商户，引进连锁品牌客户，而品牌客户的成功运营就在于其优良的服务水平、公众认可的.产品价格和环保的安全措施。通过品牌客户带动市场人气，提升整体经营形象。由于竞争因素，品牌客户也不是越多越好，要保持适当比例。
2、统一经营管理，提升整体水平。开业前统一招商工作完成后，客站商业管理部门要高度重视后续经营管理工作，要切实提高经营管理水平。在这里需要特别强调客站商业的统一服务意识，统一服务主要包括：统一商户管理、统一服务监督、统一物业管理和统一信息服务等。铁路客站的商业统一管理的目的在于保证和维护铁路客站的整体功能的实现，在于保证承租合约的合理合法性及有效执行力，避免屡禁不止的承租场地租金拖欠问题。因此，客站商业经营管理部门不仅要从安全管理、食品卫生管理、作业标准等方面加强基础建设，更重要的是要考虑如何培育市场，如何促进客站商业市场的可持续经营发展问题。除此之外，日常运营中所产生的诸如旅客投诉、服务质量、物价控制、消防安全、人员着装等等具体的细节问题，也需要重视。要加强租赁商家的管理，通过公开检查和暗访等形式，切实抓好物价、卫生、环境、服务等方面的管理，切实避免投诉事件。要加强与经营客户的沟通协调，帮助经营客户切实解决问题，形成良性的经营机制。
3、创新合作模式，全力实现共赢。近几年来从全路铁路客站招商实践情况来看，新型的与铁路的商业开发合作模式主要表现有全面租赁和部分承包两种。这两种合作模式在实践中都取得了一定的成效，但由于铁路客站商业开发是一个新的课题，参与商业开发者往往经验不足，且铁路商业管理部门在引入合作企业时，价格因素均是招标过程中的一个重要评判点，因此经常存在商业中标单位可能是出价最高者，拟参与铁路客站商业开发的企业必须先有足够高的报价来确保自己能中标。这种情况发生后有两个因素具有不确定性：一是为了自身利益，中标者可能会希望对商业布局整体策划方案进行调整，二是中标后的能否持续经营尚需要时间来印证。基于此原因，建议在今后客站商业开发中积极探索公司制形式，即铁路商业管理部门和商业参与企业合作组建公司，该公司负责客站商业的定位、策划、包装、营销、招租和经营的一条龙全面工作。新公司可以定额租赁或经营收益比例分红方式向铁路商业管理部门取得商业面积经营权，并开展经营，产生利润按股份比例进行分红；公司还可以采取托管的方式交由商业参与企业负责经营，铁路商业管理部门根据约定收取应得的利益。该种合作模式的最大益处在于它的经营持续性、公开性和透明性，也有利于铁路方引入先进的商业经营管理经验。
公交运营管理制度6
20xx年，我国提出公交优先发展战略，对城市公交事业进行民营化改革，引入竞争机制，通过公交客运线路特许经营，允许不同产业形式的公交企业进入公交客运市场，打破国有公交企业垄断经营，形成多家公交企业竞争格局。在不断探索和推进城市公交事业民营化的过程中出现了一些新的问题，如普遍服务不足、线路经营权私下倒卖、服务质量差、安全事故多等。世界范围内的民营化实践表明，民营化大潮席卷过后必然是政府规制的跟进，城市公交事业的民营化改革需要政府规制，本文从四个方面探讨城市公交事业政府规制改革的政策思路：
一、法律制度是城市公交事业政府规制改革的准则
市场经济是一种法治经济，任何社会经济活动都应纳入法治的轨道，城市公交事业也不例外，这就要求城市公交事业的政府规制要以立法为先导，按法定程序进行改革，以法律制度为规制依据。公交事业发达国家在进行政府规制改革之前，制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。不言而喻，完善的法律体系对城市公交事业政府规制具有重要作用。
由于我国对公共交通研究不深，城市公共交通立法已经跟不上城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》等，以及地方城市政府出台的一些管理条例，如大连、济南、武汉等城市制定的《城市公共客运交通管理条例》。这些规定、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，这些法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。
根据公交事业发达国家在政府规制法律制度方面可资借鉴的经验，我国应建立城市公交政府规制体制的法律框架，作为政府规制体制改革的准则。当前，应尽快出台一部具有权威性、全国性的《城市公共交通法》，为城市公交事业发展提供法律保障。《城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的`法律规定，包括城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各城市之间的差异大，需要以《城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《公共交通管理条例》。
二、政企分离是城市公交事业政府规制改革的关键
城市公交事业民营化之前，其政府规制体制的基本特征是高度政企合一，政府既是规制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这种高度政企合一的政府规制体制，其主要弊端是国有公交企业垄断经营，没有生产经营的重大决策权，缺乏提高生产效率和服务质量的动力，因而也就缺乏竞争活力。因此，实行政企分离是城市公交事业政府规制体制改革的关键。城市公交事业民营化重构政企关系，政企分开，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能分离。
面对走向民营化的城市公交事业，政府将不再直接干预公交企业的日常生产经营活动，而是通过组建一个独立、公正的规制机构（如城市公共交通监管委员会）来规制和监督公交企业的市场行为。城市公共交通监管委员会的职能定位为合理授权、完善规制、适当监管，即制定具体的行业规制规章、颁发公交企业经营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交服务的质量标准和安全标准、规定公交企业的普遍服务、确定公交补贴方式和额度等。
政企分离后，公交企业按照市场经济原则开展正常的经营活动，成为真正的市场竞争主体，建立以公共交通为依托、以多元化经营为扶持、以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。利用公共交通优先的发展契机，向国内外开放城市公交市场，积极引进外部资金，运用控股、参股的方式，组建多家股份制公交企业在同一个层面上展开竞争。公交企业可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域的产业，突破城市的地域限制，与其他上市公交企业联合经营，进入其他城市的公交客运市场。
三、有效竞争是城市公交事业政府规制改革的目标导向
竞争是市场经济最显著的特征。“竞争出质量，竞争出效率，竞争机制的引入与完善是提高公共服务水平和质量的根本之道”[1]。城市公交事业的自然垄断性意味着其具有显著的规模经济，但是由一家或极少数几家公交企业经营又会扼杀竞争活力。因此，规模经济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策的两难选择。从世界范围看，任何一个城市公交市场均是适度开放和适度竞争的市场。对此，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为城市公交事业政府规制的目标导向，对城市公交规制并举。其一，适度的城市公交市场准入机制。城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。城市公交市场应在政府的监控下，实行有限度的竞争，适当控制进入者的数量和规模，并逐步推行公交线路特许经营，对新增的公交客运线路或收回的现有公交客运线路的经营权，以拍卖、公开招标方式，让符合市场准入条件的公交企业公平竞争，由提供最低报价的那家公交企业获得特许经营权，规制机构与之签定特许经营合同，准许其经营城市公交业务。如果公交企业未能履行合同，规制机构可以取消与这家企业签订的合同，重新选择另一家，这打破了公交营运的终身制，把竞争机制注入城市公交行业。
其二，公交企业有序退出的制度安排。在通过特许投标来选择经营者的过程中，必然涉及公交企业退出经营问题。如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制，可能会使公交服务供给得不到有效的保障，进而影响城市公交的稳定运营。因此，政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任，从而对它们实施退出规制：首先，选择退出对象。只要符合退出规制条件的，不论其所有制如何，均应列为退出对象。其次，退出对象补偿的问题。根据退出公交市场的经营者所遭受利益损失的程度进行等价补偿。最后，引入新的经营者。在妥善处理企业退出公交运营的过程中，应该同时引入新的经营者，让符合条件的公交企业进入客运市场，以确保公交运营的连续性。
四、激励性规制是城市公交事业政府规制改革的有效手段
激励性规制是相对于政府单方强制规制而言的一种新型管制方式。在存在的信息不对称的情况下，政府为纠正市场失灵、提高经济效率，通过激发、引导的方法使公交企业自愿按政府意图进行生产经营[2]。其实质是给予公交企业一定的自由裁量权，促使公交企业降低成本、提高质量、改善服务，诱导公交企业逐步接近社会福利最大化的思路。为了提高行业效率而给予公交企业的激励方法是多样的，主要有：
一是在公交票价规制中引入区域间比较竞争机制。公交票价是公交企业和乘客的利益冲突点，需要兼顾经济效益和社会效益，在规制机构指导下制定市场竞争价格。我国城市公交行业基本上是由区域性垄断企业经营的，政府规制机构可以运用区域间比较竞争机制控制成本的变化，剔除各种影响成本的外部因素，以运营效率最高的公交企业的成本作为制定价格的依据，促使各区域的公交企业为降低成本而开展间接竞争。
二是建立规范的政策性亏损评估机制。政府对公交企业的扶持和财政资助体现了政府公共财政的职能，体现了政府为社会提供公益性公共产品的责任。我国应确立重点扶持城市公交企业财政补贴政策，建立规范的政策性亏损评估机制，对公交企业的运营成本和费用进行年度审计与评价，根据票价收入情况，结合公交企业服务质量评价的成绩，合理界定和计算政策性亏损基数，切实发挥政府财政补贴在城市公交发展中的作用。
三是提高城市公交服务质量。随着城市经济的发展和生活水平的提高，市民对出门乘车的服务质量提出了上档次、多样化、便利性等需求，这要求城市公交创新服务模式，推出特色服务、特需服务、精品服务等新产品。公交企业有必要针对不同类型的乘客提供不同的乘车服务。比如，通过车型和票价的差异，开通普线、大站快线、直达线等类型的快速公交线路，相应地将票价上调至2～4元。
【公交运营管理制度】相关文章：
运营管理制度03-27
物流运营管理制度03-08
公交公司管理制度10-20
农机公司运营管理制度02-04
公交车驾乘人员管理制度10-30
公交设施设备管理制度04-07
运营部的管理制度（精选14篇）02-28
后勤保障运营管理制度（通用15篇）05-07
公交实习报告11-27
公交实习报告01-15